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歐洲的汽車產業格局在二戰后逐漸經歷了緩慢但深刻的變化——歐洲經濟一體化的進程使得歐洲汽車市場從一個個的分散的國家市場轉變成一個接近統一的大市場。
a）傳統的歐洲汽車格局及零部件產業
歐洲企業基本是和美國同時開始生產轎車產品的，最初都是采用單件生產方式，當1911年福特開始試圖在英國采用大規模生產技術裝配轎車時，被這種生產方式所震撼的歐洲汽車廠商紛紛采用前往美國朝圣，包括安德烈。雪鐵龍，路易。雷諾、菲亞特的吉奧凡尼和英國的莫里斯。在30年代末期，德國的大眾汽車公司和意大利的菲亞特分別在狼堡和米拉菲歐里開始建設規模宏大的生產體系。但第二次世界大戰使得民品生產陷于停頓。在二戰后，致力于恢復經濟的各國政府開始推動本國的大規模的汽車生產。法國的雷諾，意大利的菲亞特，德國的大眾分別建立了自己的大量生產體系。
歐洲的汽車市場是個由許多分散的國家市場組成的大市場，與美國和日本的市場有著顯著的不同。它的普通轎車市場由6家基本勢均力敵的企業相互競爭，分別是德國大眾，法國雷諾，法國PSA，歐洲福特（主要基地在英國和德國），德國歐寶（通用的子公司），意大利的菲亞特。此外，還包含了很多在某些細分市場競爭的特色汽車廠商，例如奔馳，寶馬，保時捷等。
b）歐洲的整車企業——供應商關系
與美國企業有很大不同，歐洲的汽車集團和汽車零部件生產商往往都還生產其它的工業產品。它們往往屬于某個大型的康采恩集團，這種情況對整車企業——供應商關系帶來了很大的影響。
a）汽車集團
例如：在法國，雷諾在早期就是位居前列的汽車制造廠。在第一次世界大戰后，它購買進了一家鋼鐵公司，一家工具制造廠和一家玻璃廠的股份。并且還有鑄鐵廠和鑄鋁廠。現在，雷諾除了汽車以外，還生產機床，軸承，鐵路車輛和工業發動機。
奔馳集團是德國最大的康采恩，也是生產多種相關產品。
菲亞特的投資范圍也是同樣廣泛。它既有鋼鐵廠，也從事附件生產，例如，專業化生產的部件——化油器。
寶馬的前身是德國飛機發動機制造廠。（BMW在德語里是巴伐利亞飛機制造廠的簡寫）。
b）零部件企業
世界第二大汽車零部件供應商博世公司，其經營業務除了汽車零部件還涉及到家用電器和工裝設備等。
西門子這個德國最大的康采恩之一，其汽車部件的生意也達到了世界第27的位置。
由于很多零部件商都涉及多種工業產品生產，其對汽車集團企業的依賴程度較低。
在歐洲的任何一個國家，幾乎都有一些零件是由專業的零部件商固定生產的，如輪胎，球軸承及軸瓦，懸架彈簧。柴油機機油泵油嘴，因為單一的轎車生產商對這些零部件的需要量比較小，而這些零部件生產又需要很高的專門技術。此外，生產這些部件的供應商往往不只向轎車行業供應產品，它們也向載重汽車或者農用機械提供產品。因此，它們的成本最低。例如博世這樣的公司就是這樣發展起來的。
同時，有些零件肯定都是由汽車制造商生產的。例如懸架，后橋，發動機，變速器。大多數企業還自行生產發動機鑄造件和鍛造件。現在的流行趨勢是歐洲企業逐漸將鑄造件和鍛造件轉移到其在發展中國家的合資企業生產。
c）早期的歐洲汽車企業
整車企業——供應商關系在歐洲各個國家都有很大差別，這主要是由汽車工業早期的發展道路決定的，有很大的偶然性。
早期的歐洲汽車企業可以分為全能制造商（自行生產絕大多數的汽車部件的廠商）和以外購零部件進行裝配為主的汽車裝配商兩類。
現存的6大廠商都是率先在本國從單件生產方式轉向大量生產方式的企業。
由于美國與英國的特殊聯系，福特公司1911年首先在英國裝配轎車，它在歐洲采取的是縱向一體化的形式。隨后，法國雷諾和意大利的菲亞特也建立起了自己的縱向一體化的生產體系。在通用收購了歐寶公司后，也建立起了縱向一體化生產體系。但這些歐洲企業的縱向一體化程度與它們的美國和日本同行相比，還是有很大差距的。
大眾集團和雪鐵龍集團除了整車的4大工藝和發動機外，只自行生產發動機，變速箱，關鍵底盤部件和發動機毛坯這幾種關鍵部件而外購其它大多數零部件。
汽車主裝廠與零部件協作廠的關系影響著一家公司的經營管理方式以及其所采取的基本戰略。例如，日本的協作廠和歐洲的零部件協作廠的情況完全相反，這就在整車廠和協作廠之間形成了完全不同的關系。歐洲的汽車制造廠和協作廠之間沒有資本聯系。它們之間的關系是平等的。甚至主次顛倒。至少在技術知識和制造能力方面是如此，在某些領域里，例如燃油噴射和電器裝置，協作廠的專門技術要遠遠超過整車廠。當產品設計還在圖紙階段時，整車企業就請協作企業參與設計工作，而且很樂于聽取它們技術上的意見，然而當問題涉及到價格、交貨期等方面時，談判就變得很艱巨了，但它們是一種伙伴關系，供應商可以選擇是否接受整車廠的項目。在日本，雖然汽車整車企業也不具體了解部件的生產技術，但是它通過控制關鍵供應商的股份來嚴格的控制所有的開發項目，供應商的開發是建立在整車企業按照目標成本法建立的部件需求的基礎上的，兩者是不平等的關系。
當然即使在歐洲，這種伙伴關系也是不平等的。但由于歐洲的零部件子公司的強大實力，使得歐洲的汽車集團一般不會提出過分無理的要求，也不會干涉零部件公司的內部管理。
d）歐洲的現狀
零部件自制率較高的汽車集團：歐洲福特，雷諾，菲亞特和歐寶的市場表現反而比不上自制率很低的大眾和PSA，這與日本的情況形成了鮮明的對比。我們認為：首先，由于歐洲并不是一個統一的市場，各個國家市場需求有很大差異，導致了很多專注于某個細分市場的中小型汽車整車廠生存了下來。這些整車廠商合起來的采購量要遠遠大于幾個大的全能制造商。而通常，這些企業更傾向于從獨立供應商處采購產品。這樣就使得獨立供應商的技術和成本優勢大于隸屬于某個集團的供應商。其次，隸屬于某一個集團的零部件公司只是在一國內有優勢，而獨立的零部件企業則更容易跨越國境。在歐洲，最大的幾個供應商往往是獨立供應商，這點與美國和日本的情形大不相同。在歐洲，最大的零部件是獨立供應商博世，而在美國最大的零部件廠商是通用的子公司德爾福，在日本是豐田的序列供應商日本電裝。
從整個歐洲角度，獨立供應商更有優勢。畢竟，沒有一家整車企業在歐洲能像豐田在日本和通用在美國那樣占有近40％的市場。在歐洲，獨立的供應商的規模要大于附屬于某個整車企業的供應商。
以菲亞特的子公司馬瑞利公司為例，它也生產發動機控制系統，但它的產品的主要顧客只有菲亞特，而博世公司同時為歐洲絕大多數的顧客服務，在技術上和成本上都要優于馬瑞力公司。發動機控制單元又決定發動機的性能，菲亞特在這方面就處于不利地位。
菲亞特現在改變其這種縱向一體化的策略。菲亞特的子公司瑪格內特。馬瑞利公司是世界第29大汽車零部件企業。其在1990年曾經和日本電裝公司合資成立了MM空調器公司。該公司的空調器產品占有歐洲10％的份額，主要給菲亞特配套，也給標致－雪鐵龍公司配套。在2001年，日本電裝（世界上最大的汽車空調系統供應商）出資收購了它們的合資企業。歐洲評論家認為，菲亞特此舉對菲亞特整車制造業的影響非常大，菲亞特可以從外部以更低的價格選購零部件。
當日本企業大舉進入歐洲時，它們發現其特有的供應商序列制度的優勢在歐洲表現并不明顯。歐洲的獨立零部件供應商技術先進，質量和成本水平都很高，這就使得日本廠商處于兩難境界，因為日本供應商相比歐洲的獨立供應商并不占據優勢，推動日本零部件商進入歐洲為其提供產品似乎意義不大；但在與這些歐洲的零部件商合作中，它們并不能獲得類似于與日本的供應商合作時那樣的絕對控制地位，而這種絕對的領導權是它們成功的關鍵要素。
直到今日，日本企業在歐洲的市場份額也還很有限。
歐洲企業基本是和美國同時開始生產轎車產品的，最初都是采用單件生產方式，當1911年福特開始試圖在英國采用大規模生產技術裝配轎車時，被這種生產方式所震撼的歐洲汽車廠商紛紛采用前往美國朝圣，包括安德烈。雪鐵龍，路易。雷諾、菲亞特的吉奧凡尼和英國的莫里斯。在30年代末期，德國的大眾汽車公司和意大利的菲亞特分別在狼堡和米拉菲歐里開始建設規模宏大的生產體系。但第二次世界大戰使得民品生產陷于停頓。在二戰后，致力于恢復經濟的各國政府開始推動本國的大規模的汽車生產。法國的雷諾，意大利的菲亞特，德國的大眾分別建立了自己的大量生產體系。
歐洲的汽車市場是個由許多分散的國家市場組成的大市場，與美國和日本的市場有著顯著的不同。它的普通轎車市場由6家基本勢均力敵的企業相互競爭，分別是德國大眾，法國雷諾，法國PSA，歐洲福特（主要基地在英國和德國），德國歐寶（通用的子公司），意大利的菲亞特。此外，還包含了很多在某些細分市場競爭的特色汽車廠商，例如奔馳，寶馬，保時捷等。
b）歐洲的整車企業——供應商關系
與美國企業有很大不同，歐洲的汽車集團和汽車零部件生產商往往都還生產其它的工業產品。它們往往屬于某個大型的康采恩集團，這種情況對整車企業——供應商關系帶來了很大的影響。
a）汽車集團
例如：在法國，雷諾在早期就是位居前列的汽車制造廠。在第一次世界大戰后，它購買進了一家鋼鐵公司，一家工具制造廠和一家玻璃廠的股份。并且還有鑄鐵廠和鑄鋁廠。現在，雷諾除了汽車以外，還生產機床，軸承，鐵路車輛和工業發動機。
奔馳集團是德國最大的康采恩，也是生產多種相關產品。
菲亞特的投資范圍也是同樣廣泛。它既有鋼鐵廠，也從事附件生產，例如，專業化生產的部件——化油器。
寶馬的前身是德國飛機發動機制造廠。（BMW在德語里是巴伐利亞飛機制造廠的簡寫）。
b）零部件企業
世界第二大汽車零部件供應商博世公司，其經營業務除了汽車零部件還涉及到家用電器和工裝設備等。
西門子這個德國最大的康采恩之一，其汽車部件的生意也達到了世界第27的位置。
由于很多零部件商都涉及多種工業產品生產，其對汽車集團企業的依賴程度較低。
在歐洲的任何一個國家，幾乎都有一些零件是由專業的零部件商固定生產的，如輪胎，球軸承及軸瓦，懸架彈簧。柴油機機油泵油嘴，因為單一的轎車生產商對這些零部件的需要量比較小，而這些零部件生產又需要很高的專門技術。此外，生產這些部件的供應商往往不只向轎車行業供應產品，它們也向載重汽車或者農用機械提供產品。因此，它們的成本最低。例如博世這樣的公司就是這樣發展起來的。
同時，有些零件肯定都是由汽車制造商生產的。例如懸架，后橋，發動機，變速器。大多數企業還自行生產發動機鑄造件和鍛造件。現在的流行趨勢是歐洲企業逐漸將鑄造件和鍛造件轉移到其在發展中國家的合資企業生產。
c）早期的歐洲汽車企業
整車企業——供應商關系在歐洲各個國家都有很大差別，這主要是由汽車工業早期的發展道路決定的，有很大的偶然性。
早期的歐洲汽車企業可以分為全能制造商（自行生產絕大多數的汽車部件的廠商）和以外購零部件進行裝配為主的汽車裝配商兩類。
現存的6大廠商都是率先在本國從單件生產方式轉向大量生產方式的企業。
由于美國與英國的特殊聯系，福特公司1911年首先在英國裝配轎車，它在歐洲采取的是縱向一體化的形式。隨后，法國雷諾和意大利的菲亞特也建立起了自己的縱向一體化的生產體系。在通用收購了歐寶公司后，也建立起了縱向一體化生產體系。但這些歐洲企業的縱向一體化程度與它們的美國和日本同行相比，還是有很大差距的。
大眾集團和雪鐵龍集團除了整車的4大工藝和發動機外，只自行生產發動機，變速箱，關鍵底盤部件和發動機毛坯這幾種關鍵部件而外購其它大多數零部件。
汽車主裝廠與零部件協作廠的關系影響著一家公司的經營管理方式以及其所采取的基本戰略。例如，日本的協作廠和歐洲的零部件協作廠的情況完全相反，這就在整車廠和協作廠之間形成了完全不同的關系。歐洲的汽車制造廠和協作廠之間沒有資本聯系。它們之間的關系是平等的。甚至主次顛倒。至少在技術知識和制造能力方面是如此，在某些領域里，例如燃油噴射和電器裝置，協作廠的專門技術要遠遠超過整車廠。當產品設計還在圖紙階段時，整車企業就請協作企業參與設計工作，而且很樂于聽取它們技術上的意見，然而當問題涉及到價格、交貨期等方面時，談判就變得很艱巨了，但它們是一種伙伴關系，供應商可以選擇是否接受整車廠的項目。在日本，雖然汽車整車企業也不具體了解部件的生產技術，但是它通過控制關鍵供應商的股份來嚴格的控制所有的開發項目，供應商的開發是建立在整車企業按照目標成本法建立的部件需求的基礎上的，兩者是不平等的關系。
當然即使在歐洲，這種伙伴關系也是不平等的。但由于歐洲的零部件子公司的強大實力，使得歐洲的汽車集團一般不會提出過分無理的要求，也不會干涉零部件公司的內部管理。
d）歐洲的現狀
零部件自制率較高的汽車集團：歐洲福特，雷諾，菲亞特和歐寶的市場表現反而比不上自制率很低的大眾和PSA，這與日本的情況形成了鮮明的對比。我們認為：首先，由于歐洲并不是一個統一的市場，各個國家市場需求有很大差異，導致了很多專注于某個細分市場的中小型汽車整車廠生存了下來。這些整車廠商合起來的采購量要遠遠大于幾個大的全能制造商。而通常，這些企業更傾向于從獨立供應商處采購產品。這樣就使得獨立供應商的技術和成本優勢大于隸屬于某個集團的供應商。其次，隸屬于某一個集團的零部件公司只是在一國內有優勢，而獨立的零部件企業則更容易跨越國境。在歐洲，最大的幾個供應商往往是獨立供應商，這點與美國和日本的情形大不相同。在歐洲，最大的零部件是獨立供應商博世，而在美國最大的零部件廠商是通用的子公司德爾福，在日本是豐田的序列供應商日本電裝。
從整個歐洲角度，獨立供應商更有優勢。畢竟，沒有一家整車企業在歐洲能像豐田在日本和通用在美國那樣占有近40％的市場。在歐洲，獨立的供應商的規模要大于附屬于某個整車企業的供應商。
以菲亞特的子公司馬瑞利公司為例，它也生產發動機控制系統，但它的產品的主要顧客只有菲亞特，而博世公司同時為歐洲絕大多數的顧客服務，在技術上和成本上都要優于馬瑞力公司。發動機控制單元又決定發動機的性能，菲亞特在這方面就處于不利地位。
菲亞特現在改變其這種縱向一體化的策略。菲亞特的子公司瑪格內特。馬瑞利公司是世界第29大汽車零部件企業。其在1990年曾經和日本電裝公司合資成立了MM空調器公司。該公司的空調器產品占有歐洲10％的份額，主要給菲亞特配套，也給標致－雪鐵龍公司配套。在2001年，日本電裝（世界上最大的汽車空調系統供應商）出資收購了它們的合資企業。歐洲評論家認為，菲亞特此舉對菲亞特整車制造業的影響非常大，菲亞特可以從外部以更低的價格選購零部件。
當日本企業大舉進入歐洲時，它們發現其特有的供應商序列制度的優勢在歐洲表現并不明顯。歐洲的獨立零部件供應商技術先進，質量和成本水平都很高，這就使得日本廠商處于兩難境界，因為日本供應商相比歐洲的獨立供應商并不占據優勢，推動日本零部件商進入歐洲為其提供產品似乎意義不大；但在與這些歐洲的零部件商合作中，它們并不能獲得類似于與日本的供應商合作時那樣的絕對控制地位，而這種絕對的領導權是它們成功的關鍵要素。
直到今日，日本企業在歐洲的市場份額也還很有限。
作者：老麥
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